电动汽车本质上是车轮上的电池。不仅要弄清楚如何为它们充电以提高移动性，还要利用它们将电力重新送回电网，这将是未来十年的挑战之一。 
但这样做，更不用说为大众扩大规模，比看起来更复杂。这项被称为双向充电的技术将取决于政策制定者和公用事业公司的协调，以及汽车制造商的帮助。如果他们能够齐心协力，双向充电可以吸引潜在的电动汽车客户，他们将从财务和安心方面受益。
什么是双向充电？
要为电动汽车充电，充电器或汽车必须有一个转换器，该转换器从电网获取交流 (AC) 电力并将其转换为汽车电池可以存储的直流 (DC) 电力。双向充电技术——同样位于汽车本身或外部充电器中——可以将直流电转换为交流电，将其反馈回电网。 尽管看起来很容易，但该技术仍处于试验阶段，部分原因是利用存储在 EV 电池中的电力需要让公用事业公司将电力回馈到电网。加州公用事业公司 PG&E 去年夏天启动了几个项目，以探索在不同环境中使用双向充电来衡量该技术的成本效益。 为什么我们要使用电动汽车为家庭或电网供电？这甚至是个好主意吗？ 使用双向充电有很多原因，但它们主要分为两类：保持照明和赚钱。两者都是非常好的想法！ 车到户充电让房主能够更好地控制他们的能源使用，让他们能够做一些事情，例如在风暴引起的停电期间为房屋供电，或者在电价（全天波动）时使用电动汽车电池供电。在他们的最高。单个电动汽车电池的电量范围很广，但像日产聆风这样的轿车的容量为 40 到 62 千瓦时，而典型的美国家庭每天使用大约 30 千瓦时。这意味着在一天的停电期间保持房屋供电完全在可能的范围内。 车辆到电网充电涉及与公用事业的更多协调。存储对于消除与可再生能源相关的能源供应高峰和低谷将变得越来越重要，而停放的电动汽车代表了电力公司潜在的宝贵存储资源。利用该资源将需要将每个单独的电动汽车连接到电网，然后使用可以评估需求并与公用事业公司通信的软件。 将车辆连接到电网的电动汽车司机可能会获得发薪日，这有助于抵消汽车本身的成本。在 2021 年的国家电网试点项目中，日产聆风车主通过在需求激增时重新接入电网，在一个夏天的过程中赚取了 4,200 美元。在需要时为电网供电对于车队所有者来说尤其有利可图。
广泛的双向充电还有多远？
根据电气化联盟政策副总裁凯瑟琳·斯坦肯（Katherine Stainken）的说法，广泛采用的最大障碍是公用事业和监管它们的州级委员会行动缓慢且对变革持谨慎态度。即使是像加利福尼亚这样几年前就开始研究车辆到电网充电的州，现在也只是在弄清楚如何为电动汽车车主制定激励措施以及需要哪些仪表技术。Stainken 预计，在未来三到五年内，这些计划将更加广泛。 尽管将双向充电集成到家庭能源系统中的技术仍未广泛使用，但车到户充电已接近黄金时段。包括 Emporia 和 Wallbox 在内的少数几家公司推出的技术可能会在明年内使其成为更广泛的现实。 不过，有一个警告：使用电动汽车为家庭或电网供电取决于获得当地公用事业公司的同意。如果公用事业公司没有适当的程序来接收电力，电动汽车车主就不能将电力卖回电网，而为自己的家供电取决于是否有一个系统可以告诉公用事业公司阻止流量来自电网的电力。 公用事业可能会积极阻碍车辆到电网的充电；他们可能不想为客户提供的电力付费。Florida Power & Light 拒绝允许屋顶太阳能业主将多余的电力卖回电网，这将需要类似的需求响应计划。
是否有政策可以促进该技术的使用？
当前的双向充电政策格局分散，尽管州和联邦立法者开始推动公用事业委员会制定车辆到电网充电计划。例如，加州公用事业委员会在立法者要求该机构这样做后，于 2020 年制定了车网整合框架。 尽管两党基础设施法要求各州考虑如何使交通电气化并修改公用事业费率以“促进负担得起和公平的电动汽车充电”，但在管理双向充电的书籍上没有联邦法律或法规。Stainken 表示，这可以为各州制定更强大的车辆到电网政策提供机会，尽管该法律并未对跳过这一过程的州进行处罚。 电气化联盟与能源安全非营利组织 SAFE 合作，建议联邦立法者扩大充电基础设施税收抵免，以涵盖车辆到电网的发展，并鼓励制定国家技术标准。后者需要与 UL 或 SAE 等标准制定机构协调，为汽车制造商提供路线图，以确保车辆能够处理双向充电。
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